关键词

干线运输铁水联运回程货接驳冷藏箱通道经济

图 0　本文研究框架

第一章　干线占五到七成

干线运输占全程成本的比例 50% 至 70%。距离越远，这个比例越高。

30% 至 50%。铁水联运比全程公路省下的运费。省的是油与路桥，付的是两端的接驳时间。

0.25 至 0.35 元。公路冷藏车的吨公里运价。铁路冷藏箱是 0.15 至 0.22 元，水运 0.08 至 0.15 元。

图 1　三段成本与三种运价

三个数放在一起，一个「公路独大、铁水缺位」的格局就出来了：公路承担八成以上的冷链运量，铁路不足一成。

公路赢在门到门与灵活，输在单位成本；铁水赢在批量与成本，输在两端接驳与时效。

所以通道优化的第一步落在算成本上：省下的运费与多花的接驳，哪头大。批量够、时效宽、两端有配套，才换得动。

第二章　三条通道与三种货

通道分三条：公路、铁路、水运。

公路是主力。冷藏车 38.4 万辆，覆盖到县乡；一车 20 至 30 吨，灵活、门到门、时效 1 至 3 天。

铁路靠冷藏箱。一列几十车、几千吨，适合 1,500 公里以上的批量；时效 3 至 7 天，两端要接驳。

水运靠冷藏集装箱。适合沿海与内河，一批几千吨，时效 7 至 20 天；内贸比例小，进出口为主。

三种货对应三种通道。果蔬要快，走公路；粮食、冻肉能等，走铁路与水运；进口水果走水运加公路分拨。

选通道的三个条件：批量、时效、两端配套。三条缺一条，联运就不划算。

第三章　口径：运价、吨公里与全程成本

第一处是运价与全程成本。运价只算运输段，全程成本含产地集货、中转、分拨；两者差 30% 至 50%。

第二处是吨公里与车公里。吨公里按重量算，车公里按车算；同样一趟，装 20 吨与装 12 吨，吨公里成本差四成。

第三处是冷藏与常温。冷藏车运价溢价 30% 至 50%；把两者混算，结论会偏。

集中度的口径要分方式看。公路货运 CR10 不到 5%、铁路是国铁一家、水运 CR10 约 30%。

价格口径同样要统一。铁路按箱或按吨，另收两端接驳与场站费；报价只报干线，会低估总成本。

第四章　三段通道的演变

农产品的跨区域通道走了三个阶段。

第一段是 2010 年以前。散运为主，批发商自己找车，公路独大；铁路只运粮食，冷链几乎没有。

第二段是 2013 到 2020 年。专线兴起，一条线路一个车队，做产区到销地的定点运输；冷藏车从几万辆增到二十多万辆。

第三段是 2021 年到现在。网络化与多式联运起步，铁路冷藏箱增加、水运冷藏航线加密；「公转铁」写进运输结构调整方案。

三段的差别在组织。散运靠信息部，专线靠定点，网络靠平台与枢纽；每一次都在提高装载率与回程率。

第三段的难点在两端。铁路干线便宜，但两端的接驳与冷库不配套，货主算完成本还是走公路。

第五章　三段成本的拆解

一条通道的成本分三段。

第一段是产地集货，占 8% 至 12%。从田间到产地仓，短驳加预冷加初分。

第二段是干线运输，占 50% 至 70%。车厢里跑的那一段，油、路桥、司机、折旧。

第三段是销地分拨，占 10% 至 20%。从销地仓到批发市场、商超、社区店。

图 2　三段成本的占比

另有 10% 至 25% 是中转与换装。多式联运比公路多两次装卸，这一段是联运的隐性成本。

三段的比例随距离变。500 公里以内，产地与销地两段占一半；1,500 公里以上，干线占七成。

所以短途拼的是集货与分拨效率，长途拼的是干线成本；两种生意的组织方式不同。

第六章　一条线路的成本实测

一条线路：山东寿光到广东广州，2,000 公里，一车 25 吨蔬菜。

公路方案：运价 0.3 元一吨公里，运费 15,000 元；加装卸 800 元、制冷机组油耗 1,200 元，合计 17,000 元。时效 40 小时。

铁水联运方案：公路短驳到铁路货场 600 元，铁路 0.18 元一吨公里、运费 9,000 元，两端接驳与场站费 1,500 元，到广州后再短驳 800 元，合计 11,900 元。时效 5 天。

图 3　两种方案的成本与时效

两条路的差价 5,100 元，一吨省 204 元；代价是多花三天，加上两次装卸的损耗 2% 至 3%。

一车蔬菜货值 12 万元，损耗 2.5% 等于 3,000 元；差价 5,100 元扣掉损耗，净省 2,100 元。

蔬菜的保鲜期短，三天的时间成本很贵；冬季还行，夏季铁路方案基本不可行。

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第七章　批量、时效与两端

联运成立要过三道关。

第一个是批量。一列 20 车、每车 25 吨，一次 500 吨起；凑不够，就等拼车，时间不可控。

第二个是 时效。果蔬保鲜期 7 至 15 天，铁路 3 至 7 天可以接受；叶菜只有 3 至 5 天，铁路就吃紧。

第三个是 两端。产地要有铁路专用线与冷库，销地要有冷藏箱堆场与短驳车队；缺一样，联运就断。

三个条件的满足度不同。粮食与冻肉三项都满足；果蔬只满足两项；叶菜一项都不满足。

所以「公转铁」在粮食上推得快，在果蔬上推得慢，在叶菜上基本推不动。

第八章　主产区与主销区的距离

通道的长度由产销布局决定。

粮食的主产区在东北与黄淮海，主销区在华南；运距 2,000 至 3,000 公里，铁路有优势。

猪肉的主产区在华中与西南，主销区在华东与华南；运距 1,000 至 1,500 公里，公路加冷链为主。

果蔬的主产区在山东、云南、海南，主销区在京津冀与长三角；运距 1,500 至 2,500 公里，公路为主。

图 4　三类农产品的典型运距

运距决定方式。500 公里以内公路通吃；1,500 公里以上铁路有成本优势；2,500 公里以上水运开始有优势。

运距也决定损耗。运距每增 500 公里，果蔬损耗增 1 至 2 个百分点；冷链做得好，能压到 1 个点以内。

所以通道规划要跟产区布局一起看。在主销区周边建基地，运距就从 2,000 公里缩到 500 公里，运费降一半。

第九章　公路、铁路与水运的成本线

三种方式各有成本线。

公路的经济距离是 500 公里以内。超过这个距离，油与路桥成本上升，单位成本高于铁路。

铁路的经济距离是 1,500 公里以上。低于这个距离，两端的接驳与场站费摊不平。

水运的经济距离是沿海与内河航线。班期固定、批量大，适合粮食、冻品、进口水果。

图 5　三种方式的经济距离

三条成本线的交叉点，就是方式切换的临界。临界不是固定的，随油价、路桥费、铁路运价浮动。

切换的阻力在「组织」。公路一车就走，铁路要凑够一列；组织成本高，小货主换不动。

所以多式联运的推广靠「平台」。平台把多个货主的货凑成一列，才谈得上联运；单个货主做不到。

第十章　中转与换装

中转是联运最贵的一段。

一次换装的成本：吊装 300 至 600 元一箱、短驳 500 至 1,000 元一车、等待 2 至 8 小时。

换装的损耗：果蔬每换一次装，损耗增 1 至 2 个百分点；机械伤、温度波动、挤压。

换装的时间：公路到铁路 4 至 8 小时，铁路到公路 2 至 6 小时；夜里换装，人手不够。

中转的成本占联运总成本的 15% 至 25%，比公路的「零换装」高出一截；这一段是中转站的价值所在。

中转站的机会在「一体化」。把换装、冷藏、分拣、单证放在一个园区里，一次完成；时间能从 8 小时压到 3 小时。

第十一章　回程与装载率

通道的利润藏在回程里。

单程车去程满载、回程空驶，成本翻倍；有回程货，一趟能跑两趟的活。

回程货的来源：销地的工业品、包装物、其他农产品；南北向的货流不平衡，回程难。

装载率的差别：满载 25 吨与装 15 吨，吨公里成本差 40%；装 15 吨的，基本不赚钱。

图 6　装载率与吨公里成本

提升装载率的办法：拼车、甩挂、循环取货；三样都要信息与调度能力。

回程的难点在「匹配」。产地不知道销地有什么货要北运，销地不知道产地有车要南下；平台能撮合，但要规模。

所以车队的核心指标是两个：去程装载率与回程率。两个都过 80%，才叫跑通。

第十二章　通道上的节点

通道由一条线上的节点串起来。

节点分四类。产区集货中心、铁路货场与港口、中转枢纽、销地分拨中心。

产区的节点管集货与预冷；铁路货场管换装与冷藏箱堆存；中转枢纽管拆并；销地分拨管配送到店。

图 7　四类节点的功能

节点的能力决定通道的能力。一个货场没有冷藏箱堆场，联运就做不了冷链；一个产区没有预冷，干线再快也白搭。

节点的投资大、回收慢。一个铁路冷链货场投资几亿元，靠场站费与冷藏箱租赁回收。

节点的机会在「共享」。一个货场服务多个货主，把冷藏箱与冷库的利用率提上去；共享的前提是信息与调度。

第十三章　通道之间的竞争

通道之间既是互补，也是竞争。

互补的一面：公路做两端，铁路与水运做干线；多式联运把三段拼起来。

竞争的一面：同一批货，公路与铁路抢；铁路与公路的运价差，决定了货走哪条。

竞争的变量在「总成本」。只看运价，铁路便宜；算上两端接驳与时间，差距缩小。

通道的政策在「结构调整」。「公转铁」给补贴与优先通行，目的是把长距离大宗货从公路挪到铁路。

竞争的边界在品类。粮食、冻肉能被挪；果蔬、鲜活挪不动；这是自然条件决定的。

第十四章　企业与枢纽

参与通道建设的主体有四类。

第一类是车队与专线。个体与小车队占六成以上，做定点线路。

第二类是铁路与港口的运营方。国铁集团、港口集团，提供干线能力与场站。

第三类是多式联运平台。把货主、车队、铁路、港口连起来，做一票贯通。

第四类是产业资本。粮食企业、生鲜零售、批发市场，自建通道与节点。

四类主体的诉求不同。车队要稳定货源，铁路要满载率，平台要单量，产业资本要成本可控。

四类主体的合力在「标准」。集装箱的规格、冷藏箱的温控、单证的格式，统一了才连得起来。

第十五章　案例：一条粮食通道与一次断链

粮食通道是正面的。东北玉米经铁路入关，一列 3,000 吨，运到华中；再经水路或公路分拨。全程成本比全程公路省 35%，时效 7 天。

跑通的关键在两端。产区有铁路专用线与烘干塔，销区有筒仓与码头；两端配套齐，粮食才走得顺。

断链是反面的。一车冻肉在换装时暴露在常温下 3 小时，温度从 -18 摄氏度升到 -6 摄氏度；到货后复检不合格，整批退货。

两个案例的对照分得开。通道的瓶颈落在两端与换装：干线的成本与时效可控，换装不可控。

对行业的启示也清楚：做通道先做节点，做节点先做温控与配套；干线只是其中一段，两端不配套，联运就成不了。