关键词

冷藏车干线城配装载率公转铁温区

第一章　5,500 亿元与 38.4 万辆

冷链物流市场里运输相关部分 5,500 亿元，含干线、区域、城配三段；整车与零担各占一半。

2.24 亿吨。冷链运输量，公路承担八成以上。中短途与城配几乎全靠公路，长距离才有铁路与航空。

38.4 万辆。公路冷藏车保有量，其中正规冷藏车约七成，其余是保温车加冰袋的准冷链。

三个数放在一起，一个「公路独大、铁路缺位」的格局就出来了：公路运量八成五，铁路不足一成，航空只占高值小批量。

公路独大的原因有三个。一是网络密，门到门；二是灵活，一车一单也能走；三是冷库与月台都在公路边，换装方便。

铁路缺位的原因也有三个。一是编组时间长，冷链货等不起；二是两端的接驳要公路配合，多一次装卸就多一次断链风险；三是冷藏箱与发电车不足。

所以「公转铁」在冷链上推得慢。政策给了补贴与碳指标，但货主更在意时效与损耗，这两项铁路暂时比不过公路。

第二章　定义：四种运输方式

冷链运输按方式分四类，适用场景不同。

公路是最主要的。冷藏车分三类：机械制冷车（自带机组）、蓄冷车（蓄冷板或蓄冷箱）、保温车（加冰袋，严格说不算冷链）。前两类占正规运力。

铁路靠冷藏集装箱与机械冷藏车。中长距离（1,500 公里以上）、大批量（一列几十车）才有成本优势；难点在两端接驳与发电保障。

航空靠腹舱与全货机。只运高值小批量：疫苗、生物制品、高端水产、鲜花；运价是公路的 5 至 8 倍。

水运靠冷藏集装箱。主要用于进出口，内贸比例小；航期长、批次大，适合冻肉、冻鱼。

四种方式的成本与时效差别很大。公路 0.25 至 0.35 元一吨公里、时效 1 至 3 天；铁路 0.15 至 0.22 元、时效 3 至 7 天；航空 2 至 4 元、时效 1 天内；水运 0.08 至 0.15 元、时效 7 至 20 天。

四种方式的选择依据是三条：货值、时效、批量。高值急货走航空，大批量慢货走铁路与水运，其余走公路。

第三章　口径：吨公里、车次与温区

第一处是计价口径。干线按吨公里，区域按车次，城配按单。三种计价方式不能相加，也不能互相比价。

第二处是运量口径。2.24 亿吨是「冷链运输量」，不含仓储周转量；把仓储算进来数字会翻倍。

第三处是车辆口径。38.4 万辆含正规冷藏车与准冷链车，正规车约七成；按吨位算，平均 8 至 12 吨一车。

第四处是温区口径。冷冻 -18 摄氏度、冷藏 0 至 4 摄氏度、恒温 10 至 15 摄氏度；一车混装多个温区，要加隔断与独立机组。

集中度的口径要分环节看。干线 CR10 约 10%，城配 CR10 不到 5%，整车与零担又不一样。

价格口径同样要统一。冷藏车运价 0.25 至 0.35 元一吨公里，常温车 0.18 至 0.25 元；溢价 30% 至 50%，距离越远差距越大。

看报告先确认三件事：含不含仓储、是整车还是零担、是按吨公里还是按车次。三个问题的答案不同，结论能差三成。

第四章　四十年：从保温车到冷藏车

第一段是 1980 年代。三趟快车向港澳供鲜活，铁路加冰保温车；公路几乎没有冷藏车，靠棉被与冰块。

第二段是 1990 到 2005 年。商超与连锁餐饮兴起，企业自购冷藏车；进口机组（开利、冷王）进入，机械制冷车开始普及。

第三段是 2006 到 2015 年。第三方冷链崛起，干线车队与区域配送成型；国产改装厂大量出现，冷藏车保有量从几万辆增到十几万辆。

第四段是 2016 年到现在。生鲜电商与预制菜带动城配需求，冷藏车增到 38.4 万辆；政策推「公转铁」，铁路冷藏箱开始增加。

四段串起来，主线是三次升级：从加冰到机械制冷，从自购到三方，从公路到多式联运。

三次升级的共同推手是需求。商超要冷链，生鲜电商要城配，预制菜要干线加城配，每一轮都推着运力升级。

第五章　产业链：装备厚、运输薄

装备制造 25% 至 35%。冷藏车改装、制冷机组、冷藏箱，技术含量与毛利都在这一段。

租赁与金融 10% 至 15%。车贷、融资租赁、保险，靠资金与规模。

干线运输 8% 至 12%。运价透明、竞争激烈，回程空驶占去一半利润。

城配 15% 至 22%。订单密度决定成本，密度高的城市能到 20% 以上。

四段排下来，装备最厚、干线最薄。这个行业赚的是「让车不空着跑」的钱，把货从 A 拉到 B 只是基本功。

按一车货的收费拆，25 吨冷藏车跑 1,000 公里：运价 0.3 元一吨公里，收入 7,500 元；成本 6,300 元（油 2,800、路桥 1,600、司机 1,200、折旧与保险 700），毛利 1,200 元，毛利率 16%。

这个 16% 是理想状态。回程空驶时，同样的成本只收一半运费，毛利变负。

所以车队的核心指标是「往返都有货」。有回程货的车，一年能跑 18 万公里；没有的，只能跑 12 万公里。

第六章　成本：一车货的 6,300 元

按 25 吨冷藏车跑 1,000 公里拆开。

油费 2,800 元。百公里 28 至 32 升，柴油 7.5 元一升；冷藏机组另耗 3 至 5 升每小时。

路桥费 1,600 元。按 0.6 至 0.8 元一公里计，加上桥隧加价。

司机 1,200 元。两名司机轮班，一趟两天，人均月薪 1.2 至 1.5 万元。

折旧与保险 700 元。一辆冷藏车 45 至 60 万元，按五年折旧，一年跑 15 万公里，一公里摊 0.6 至 0.8 元。

四项加起来 6,300 元，按 7,500 元收入算，毛利 1,200 元。

成本里最刚的是油与路桥。两项合计 4,400 元，占七成；油价涨 10% 就摊掉两成毛利。

司机的成本在涨。A2 驾照司机紧缺，月薪从八千涨到一万五；两名司机轮班是长途的硬要求。

一辆车一年跑 15 万公里，五年 75 万公里；跑得少的，折旧摊得更贵。

回程是决定盈亏的变量。有回程货，一趟能收 13,000 至 15,000 元，毛利 6,000 元以上；没有回程货，只能收 7,500 元，遇上低价单还亏。

第七章　供给：38.4 万辆与七成正规

供给的规模不小，质量参差。

38.4 万辆冷藏车，正规车约七成；其余是保温车加冰袋，温度不可控、记录缺失，只能接低端货。

车型结构不均衡。9.6 米与 13 米半挂是干线主力，4.2 米与 6.8 米是城配主力；多温区车少，混装需求难满足。

区域分布不均。华东与华南占一半以上，山东、河南、广东、江苏是保有量大省；中西部与产地县缺口大。

车龄结构偏老。五年以上的车占四成，机组效率与油耗都差；新能源冷藏车刚开始推广，续航与充电是瓶颈。

供给的组织化程度低。个体车主占六成以上，靠信息部与平台接单；车队规模多在 50 辆以下，全国性车队很少。

供给的短板在「温区与记录」。多温区车不足、温控记录不完整，高端货（医药、乳品）只能找少数专业车队。

第八章　需求：六类货主

需求按货主分，比按品类分更清楚。

第一类是生鲜零售，占三成。超市、社区店、生鲜电商，要高频次、小批量、多温区，城配为主。

第二类是食品加工，占 25%。肉制品、乳品、速冻食品，要稳定、大批量、双向运输，干线为主。

第三类是农产品贸易，占 20%。产区收购商与销地批发商，要季节性运力与低价，价格敏感。

第四类是餐饮供应链，占 12%。中央厨房到门店，要准时、多点位、日配。

第五类是医药，占 8%。疫苗、生物制品，要 GSP 合规、双路温控、全程记录，运价最高。

第六类是跨境与口岸，占 5%。进口冻品、水果，要口岸查验与保税转运。

六类货主的要求差别很大。零售要密度，加工要稳定，贸易要低价，餐饮要准时，医药要合规，跨境要单证。

一套运力很难全吃。做城配的车队接不了干线，做干线的接不了多点位；多数企业只做一到两段。

第九章　品类：温区结构与混装难点

冷链运输按温区分，难点在混装。

冷冻货占 45%。冻肉、冻鱼、速冻食品，全程 -18 摄氏度；一车 25 吨，机组要持续工作，油耗高。

冷藏货占 35%。果蔬、乳品、鲜肉，0 至 4 摄氏度；对温度波动最敏感，±2 摄氏度就能影响货架期。

恒温货占 12%。巧克力、酒类、药材，10 至 15 摄氏度；怕冻也怕热，夏季要制冷、冬季要加热。

其他占 8%。气调包装、活鲜水箱、医药 2 至 8 摄氏度，各有专门要求。

混装是最大的难点。一车里装冷冻与冷藏，要用隔断与独立机组，改装成本 3 至 5 万元；装载率还会降 10% 至 15%。

混装要算清成本。多温区车贵 5 至 8 万元，但能接高值混装单，运价高 20%；一年跑 15 万公里，一年多收 5 至 8 万元，两年回本。

温区管理分开了成本与溢价。温控记录完整的车，能接医药与乳品，运价高 30%；记录不全的，只能接低端货。

第十章　干线、区域与城配

冷链运输按距离分三段，逻辑不同。

干线是 500 公里以上，整车为主，13 米半挂；客户是食品厂与贸易商，运价按吨公里，回款周期 30 至 60 天。

区域是 100 至 500 公里，整车加零担，9.6 米车为主；客户是经销商与连锁门店，运价按车次，回款周期 15 至 30 天。

城配是 100 公里以内，多点位配送，4.2 米车与面包车为主；客户是商超、餐饮、社区店，运价按单，现结为主。

三段的毛利不同。干线 8% 至 12%、区域 12% 至 18%、城配 15% 至 22%；越短越高，因为单价高、竞争少。

三段的风险不同。干线怕空驶与油价，区域怕货量波动，城配怕订单密度与罚款。

三段的资产不同。干线要重卡与大马力机组，区域要中型车，城配要小车与多点位调度系统。

一体化是趋势。干线车队往下做区域与城配，城配企业往上做区域与干线；两端都在往中间靠，为客户做「一票贯通」。

第十一章　价格：三种运价

冷链运价按方式与距离分，差距很大。

公路冷藏整车 0.25 至 0.35 元一吨公里。回程货少、路况差的线路，运价能到 0.4 元以上。

铁路冷藏箱 0.15 至 0.22 元一吨公里，另加两端接驳与场站费；1,500 公里以上才划算。

水运冷藏箱 0.08 至 0.15 元一吨公里，航期长，适合大批量冻品。

三条运价对应三种货。公路适合门到门、时效 1 至 3 天；铁路适合 1,500 公里以上的大批量；水运适合进出口与沿海内贸。

运价的季节性强。果蔬产季与春节前，运价上浮 20% 至 30%；淡季下浮 10%。

运价的差异在车况。正规冷藏车带温控记录，运价高 10% 至 20%；保温车加冰袋，只能接低价单。

价格战在干线最凶。个体车主没有折旧与人工成本，报价能压到正规车队的七成；车队只能靠稳定客户与回程货守住。

第十二章　网络：干线、区域与城配

冷链运输的网络分三层，三层的成本结构不同。

干线网络是「点对点」。固定线路、固定班期，靠大客户与回程货摊成本；一条线路一个月跑 8 至 12 趟才有利润。

区域网络是「 hub 加辐射」。一个区域中心仓配周边城市，靠零担拼车提高装载率；拼车率每提 10 个百分点，成本降 5%。

城配网络是「多点位」。一个城市一天跑 20 至 30 个点，靠订单密度与路线优化；密度不足就亏。

三层的资产与组织不同。干线要重卡与调度系统，区域要中型车与拼货能力，城配要小车与骑手式的调度。

连网的价值在「一票贯通」。客户要的是一个单号从产地到门店，三层各自为战就做不到；能做的企业，客户黏性高、溢价也高。

连网的难点在信息。三层的系统不同、单证不同、温控记录断在交接处；一套贯通系统要打通订单、温控、单证三件事。